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隨著中國、韓國、英國、美國等國家均已啟動5G技術(shù)的商用，自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)汽車在“5G時代”也有了加速發(fā)展的可能。

日前，百度與一汽紅旗共同打造的國內(nèi)首批量產(chǎn)L4級自動駕駛出租車Robotaxi-紅旗E·界已經(jīng)在長沙展開測試。這意味著，無人駕駛正在從實驗室走上街頭。

事實上，5G時代，包括一汽、上汽、吉利以及長城汽車等國內(nèi)車企都已有了較為明確的發(fā)展規(guī)劃。與此同時，寶馬、特斯拉、大眾、福特、豐田等國際汽車巨頭則紛紛在自動駕駛、AI情緒探測等方面加大研發(fā)投入力度，力求形成先發(fā)優(yōu)勢。

在“5G”的加持下，AI人工智能與汽車，究竟會碰撞出怎樣的火花？人們的生活方式會發(fā)生怎樣的變化？未來的汽車與現(xiàn)在又將有何不同？

車企“摩拳擦掌”掘金5G

在5G技術(shù)的賦能下，嵌入式芯片、IOT（物聯(lián)網(wǎng)）、大數(shù)據(jù)等前瞻性技術(shù)不斷突進，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展正迎來新契機。公開數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2020~2025年，5G將直接拉動1.3億輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的銷售與應(yīng)用；預(yù)計2020年全球車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將突破6500億元，中國市場規(guī)模將達到2000億元。

在如此巨大的市場紅利面前，車企們正摩拳擦掌，紛紛與通信及科技巨頭建立合作關(guān)系，力求讓自己的產(chǎn)品適應(yīng)“5G時代”下的新需求。如，長城汽車與包括騰訊、阿里、百度、中國電信、中國聯(lián)通、中國移動、華為、高通等在內(nèi)的8家合作伙伴簽署5G智能網(wǎng)聯(lián)汽車合作協(xié)議，宣布旗下首款5G智能網(wǎng)聯(lián)汽車將在2020年發(fā)布。

“未來，汽車作為一個多維的移動體驗空間，將成為有感知、會判斷、有溫度，猶如一個在出行領(lǐng)域為人服務(wù)的機器人。”長城汽車股份有限公司技術(shù)中心副主任郭巖松認為，未來長城汽車主打的出行機器人將會有三大產(chǎn)品主張，即AI生活、AI伙伴、AI出行。

其中，AI生活憑借可變換的智能空間，實現(xiàn)用戶隨時隨地多任務(wù)多場景多體驗的向往；AI伙伴打造親密在線伙伴，讓出行機器人成為用戶的駕駛助手、情感伴侶、出行秘書、生活助理，使人車關(guān)系得到升華；AI出行則將實現(xiàn)全域全時在線、車服務(wù)生態(tài)聚合，以全生命周期的服務(wù)和體驗，做到“感知你，主動參與你的生活”。

實際上，不只是長城汽車，豐富的應(yīng)用場景和良好的人機交互體驗已成為5G時代下汽車企業(yè)的重點發(fā)力領(lǐng)域。早在今年4月上汽榮威就發(fā)布了全球首款5G智能網(wǎng)聯(lián)SPV概念車型榮威Vision-i；北汽智能化品牌ARCFOX在今年發(fā)布了首個商業(yè)搭載5G技術(shù)的平臺——IMC智能標準架構(gòu)。

雖然5G技術(shù)從數(shù)據(jù)層面加寬了道路，并在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)對汽車的智能化發(fā)展提供實際需要的數(shù)據(jù)支撐。但在郭巖松看來，5G時代的汽車至少要滿足兩個條件：一是產(chǎn)品全生命周期在線；二是全場景的生態(tài)服務(wù)。

“全生命周期在線將保證顧客從拿到車開始，車輛就可以一直在線，直到報廢；全場景的生態(tài)服務(wù)將為我們提供一臺有智慧、有溫度的車。”郭巖松認為，目前的智能汽車并不能識別“你”是誰，更多是司機下一個指令后，車才會反應(yīng)一個動作，而真正的智能汽車首先應(yīng)該做到能夠識別“你”是誰，并會根據(jù)“你”的喜好提供不同的服務(wù)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車≠軟件功能疊加

事實上，歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)雖取得了長足進步，但在人車關(guān)系上，消費者卻一直面臨著感知與體驗的分裂。

目前大多以AI語音、智能交互和多屏聯(lián)動為賣點的智能互聯(lián)汽車雖已落地并交付，但卻因功能方面的限制以及技術(shù)方面的不成熟，最后淪為“雞肋”。

有分析認為，智能互聯(lián)拼命打通車與人的溝通管道，卻對于自身的功能缺乏整合，而將手機上的功能移植到車上，需求只是暫時轉(zhuǎn)移，卻并未被重新創(chuàng)建。

在此背景下，車企加強了與互聯(lián)網(wǎng)公司之間的合作。車企擁有雄厚的設(shè)計、制造以及創(chuàng)新層面的基礎(chǔ)實力，可以提供較強的汽車電子、車內(nèi)計算能力，互聯(lián)網(wǎng)公司則在網(wǎng)絡(luò)生態(tài)、數(shù)據(jù)應(yīng)用、AI技術(shù)上更具優(yōu)勢。

“中國是全球自動駕駛汽車最大的市場，中國在互聯(lián)網(wǎng)方面也走在前列，兩者結(jié)合，能夠產(chǎn)生標桿作用。”一位不愿具名的汽車行業(yè)分析師向記者表示。

公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模為2420萬戶，未來五年（2018~2022年）年均復(fù)合增長率約18.04%，到2022年，中國車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模將達到4698萬戶，市場規(guī)模將達到2702億元。

尤其是隨著5G時代的到來，幾乎讓所有的科技巨頭開始跨界切入汽車領(lǐng)域，紛紛建立自己的“朋友圈”，車企與科技巨頭們正在聯(lián)手打造一個基于5G技術(shù)背景下的開放的生態(tài)圈。

如，騰訊目前已與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安、一汽、吉利、東風、現(xiàn)代等17家車企展開合作。騰訊認為，未來智慧出行的核心進化方向是通過智慧化的技術(shù)手段，推動生態(tài)化的產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，最終實現(xiàn)人性化的出行服務(wù)。

相比之下，基于阿里系豐富生活場景應(yīng)用的斑馬系統(tǒng)，則選擇“牽手”天貓精靈、阿里云IoT和360等企業(yè)。如，斑馬已經(jīng)和餓了么合作，在全國100多個城市上線“智慧點餐”服務(wù)。

在上述不愿具名的汽車行業(yè)分析師看來，5G時代所有的東西都將在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域全部被打散、結(jié)合、重組。在重組的過程中，誰能夠把這些“原子”真正組合出滿足內(nèi)部需求的最終產(chǎn)品，用戶便會為這種結(jié)構(gòu)買單。

開放生態(tài)系統(tǒng)才能差異化

如今，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)集齊了百度、阿里、騰訊（BAT）等互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的頭部玩家。有的車企直接采用互聯(lián)網(wǎng)公司的整套方案；有的分別與阿里、騰訊成立合資公司，深度捆綁的同時實現(xiàn)共同研發(fā)；有的車企則在內(nèi)部成立專門的團隊，自我開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

從一定程度上來看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更希望將產(chǎn)品“打包”賣給車企，但這存在一定的排他性，車企無法自由選擇應(yīng)用生態(tài)。這會導(dǎo)致車企的智能系統(tǒng)同質(zhì)化，車企無法借此形成產(chǎn)品的核心競爭力，用戶體驗難以提升。

所以，無論哪種模式，平臺的開放程度決定著5G時代下，車企能否最后勝出。“如何去做一個更具有平臺性的底層能力，這將是車企能否勝出的關(guān)鍵。”騰訊車聯(lián)副總裁鐘學(xué)丹向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，目前汽車平臺的割裂性非常嚴重，平臺化的公司能否真正在底層平臺性的構(gòu)建上逐步去建立一種平臺能力，以及這種平臺能力是不是足夠開放，這是很重要的一個因素。

事實上，開放底層技術(shù)的能力，對車企而言最大的吸引力在于數(shù)據(jù)的獲取。此前，針對車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)有誰來掌控，在業(yè)內(nèi)頗具爭議。對于車企而言，掌握汽車和用戶的數(shù)據(jù)，是其在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域長期發(fā)力的重要據(jù)點。為了確保將數(shù)據(jù)掌握在自己手中，更好地了解需求變化，并通過迭代來完善體驗效果，有的車企開始自己打造智能生態(tài)系統(tǒng)。

如，吉利汽車打造的億咖通，將“一個生態(tài)系統(tǒng)”升級為“開發(fā)者平臺”，將手機上的應(yīng)用植入到系統(tǒng)內(nèi)，融入更豐富的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)服務(wù)。在這一系統(tǒng)內(nèi)的玩家中，并不局限于部分互聯(lián)網(wǎng)巨頭自己的生態(tài)。比如，在搭載GKUI 19的吉利博越PRO上，有百度的語音助手、騰訊的影音和音樂、高德地圖、唱吧等諸多應(yīng)用。吉利可以通過數(shù)據(jù)來分析用戶在車內(nèi)的行為。

隨著互聯(lián)網(wǎng)公司的深度參與，也有觀點認為未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車將是以BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)巨頭之間的競爭。斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO郝飛認為，未來的車聯(lián)網(wǎng)，或者網(wǎng)聯(lián)的競爭，并不應(yīng)該是BAT之間的競爭。“不能因為有不同的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的存在，而去強制用戶選擇用哪個生態(tài)。如果沒辦法實現(xiàn)真正的開放，就沒辦法滿足用戶對于真正的開放生態(tài)的要求。”郝飛說。

“作為BAT來講，我們本身已經(jīng)成為了行業(yè)參與者，同時我們只有為友商提供強有力的支持，才能在這個行業(yè)里實現(xiàn)價值。”百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理蘇坦則認為，“這種由OEM主導(dǎo)的差異化訴求本身，與科技企業(yè)之間的合作其實并不矛盾，它們應(yīng)該是相互融合，取長補短的。”

不難看出，通過智能系統(tǒng)底層和應(yīng)用、軟件和硬件的深度融合與迭代，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的潛力與能力還將進一步釋放。

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